A Bogotá la dejó el tren. Seis meses después de vencido el plazo para concretar los mecanismos de financiación del Regiotram del Norte, el proyecto ferroviario que conectará Bogotá con varios municipios de la Sabana Centro, como Zipaquirá, y ayudará en la movilidad de unos 11 millones de habitantes de la región, la Alcaldía aún no ha firmado el convenio tripartito con la Nación y la Gobernación de Cundinamarca. Ante ese escenario, el Gobierno nacional expidió el pasado 4 de mayo el documento Conpes 4190, con el que aumenta su participación en el proyecto del 70% a cerca del 82%. La medida, asegura el Ejecutivo nacional, busca preservar el cronograma de ejecución, evitando retrasos en una obra que lleva varios años en estructuración y cuyo costo total asciende a los 17 billones de pesos o 5.000 millones de dólares.

La ministra de Transporte y exconcejal de Bogotá, María Fernanda Rojas, el ajuste responde a la falta de definición por parte del gobierno de la capital dentro de los tiempos previstos. “El momento de hacer el aporte era el año pasado. Entre julio y noviembre debían llevar el proyecto al Concejo y la tarea no se hizo”, ha asegurado a la prensa. Según ha explicado, mientras la Gobernación del departamento que rodea a la ciudad sí logró aprobar sus recursos, la Administración de Carlos Fernando Galán no alcanzó a completar los trámites antes de la entrada en vigor de la ley de garantías. “Aunque Bogotá diga que tiene la voluntad, no tiene fuente cierta ni recurso aprobado para ponerlo”, ha afirmado.

Ante ese escenario, el Gobierno optó por asumir una mayor proporción de la financiación para evitar que el proyecto “naufragara”. “No podemos quedarnos quietos sabiendo que haciendo un aporte mayor de la Nación podemos salvar el proyecto”, ha señalado la política de izquierdas, quien ha argumentado que la urgencia también pesa: el cronograma prevé abrir la licitación en julio, por lo que deja apenas 35 días hábiles para completar el proceso. “Si esperamos a que Bogotá haga todos los trámites, el proyecto se cae”, ha manifestado.

Desde el Distrito, la decisión del Ejecutivo ha sido interpretada como una “exclusión” de “Bogotá del proyecto”. Así lo manifestó el secretario general, Miguel Silva Moyano, en un mensaje en su cuenta de X el martes. “Ningún equipo de la Alcaldía de Bogotá fue consultado”, reprochó el funcionario al conocer el documento Conpes, y criticó que “la manera de resolver las falencias técnicas de este proyecto […] no es excluyendo a Bogotá, sino trabajando de manera armónica”.

Este miércoles, el alcalde Galán adoptó un tono más conciliador tras reunirse con la ministra y el gobernador Jorge Emilio Rey. Reiteró que Bogotá respalda un proyecto que tiene 11 de sus 17 estaciones en el territorio del Distrito, pero advirtió que, tal como está planteado, presenta problemas en su integración urbana. “Hay dificultades en la inserción del proyecto en la ciudad”, señaló, al mencionar tres aspectos clave: el impacto de varios tramos elevados, la falta de soluciones en distintas intersecciones viales y la ausencia de una integración clara con el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) del Distrito, en los aspectos físicos, operativo y tarifario.

Uno de los puntos más sensibles es el diseño de seis kilómetros de estructuras elevadas en la Avenida El Dorado, que corre por el centro de la ciudad en sentido oriente-occidente, con dos columnas de siete metros de altura. “Es importante que haya un esfuerzo de mitigación del impacto urbanístico”, ha dicho Galán, recordando las discusiones similares que ha generado el metro elevado, una tipología que en ese caso ha criticado sin cuestionar el presidente Gustavo Petro.

Pese a las observaciones, el alcalde ha ratificado el compromiso financiero del Distrito. “Tenemos 2,3 billones de pesos y lo ratificamos, pero para poder ponerlos es necesario avanzar en estos temas”, ha afirmado. Para ello, ha anunciado la instalación de mesas técnicas de alto nivel que “desde mañana mismo comenzarán a revisar cada tema”.

La ministra ha defendido que el proyecto ha sido ampliamente discutido. Recordó que el proceso se remonta a 2019, en el Gobierno del expresidente Iván Duque, y que entre 2020 y 2023 —antes de la llegada de Galán a la Alcaldía— se desarrolló la fase de factibilidad con participación del Distrito. “Bogotá participó en el 90% de las mesas técnicas”. Rojas ha añadido que, tras su llegada en enero de 2024, la Alcaldía de Galán hizo nuevas observaciones. De 54 planteadas, aclararon 40, incorporaron 11 y tres “quedaron para incorporar”, ha afirmado . “Decir que no ha habido discusión es falso”, ha zanjado.

Para Mario Avellaneda, experto en movilidad y profesor de la Universidad Nacional, el foco del debate no debería concentrarse en quién lo financia. “Lo primero es que ya logró financiación completa. Eso hay que celebrarlo”, afirma, y señala que reducir la discusión a la exclusión de Bogotá es un error. “La financiación de estos proyectos no es solo de rieles, trenes y estaciones. Bogotá puede, y debería, invertir en el desarrollo urbano alrededor del sistema”, explica. “Si tiene los 2,3 billones de pesos que dice tener y que no quedaron incluidos en la financiación de la obra de infraestructura, debería redirigirlos a los proyectos de desarrollo urbano alrededor de la línea del Regiotram del Norte y, por qué no, del de Occidente y las líneas 1 y 2 del metro”, agrega el experto.

En ese sentido, considera que el cambio en la financiación abre una oportunidad para que el Distrito amplíe el alcance y el horizonte del proyecto para incluir obras de equipamiento, ampliación de espacio público, proyectos inmobiliarios con participación pública, revitalización y mejoramiento de infraestructura en general. “Bogotá queda con una caja de 2,3 billones de pesos, que no ha tenido antes el Distrito para hacer proyectos alrededor del transporte, y marcaría un hito muy interesante para el desarrollo de proyectos en la ciudad y el país”, asegura.

Avellaneda también relativiza las tensiones actuales. Considera que las observaciones técnicas hacen parte del ciclo natural de los proyectos de esta escala. “Son procesos de maduración. Los diseños se ajustan a medida que avanzan los estudios”, explica. Advierte, sin embargo, que las diferencias no pueden frenar la ejecución. “Puede haber discusiones técnicas, pero no pueden ralentizar el proyecto. En todo el país tenemos deuda histórica con las ciudades con el desarrollo de proyectos de transporte masivo y no podemos seguir en conflictos políticos sobre estos temas”, concluye.