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Si chiama ufficialmente Luce, un nome - quello della prima Ferrari elettrica - carico di significati. Il primo è quello in italiano, illuminazione, e rappresenta la visione del Cavallino sul futuro. E non è solo una questione di batteria, anzi. Il dibattito sulla propulsione elettrica presto potrebbe passare in secondo piano. Perché questa nuova Ferrari va oltre e rivoluzionerà il modo stesso di intendere una “Rossa”.
Lo abbiamo capito a San Francisco, vedendo e toccando con mano i primi componenti dell’abitacolo che Jony Ive – il designer dietro iPhone, iPad e MacBook – ha progettato in cinque anni di collaborazione con Maranello.
La Luce è un’auto unica per come è stata concepita, progettata e costruita. E proprio per questo prepariamoci: se ne discuterà parecchio.
La Luce è la prima automobile elettrica al mondo con interni in vetro e alluminio lavorato a controllo numerico. Iniziare così la descrizione di una nuova Ferrari è quasi surreale, ma l’intento a Maranello era proprio questo: spiazzare tutti. Perché un designer industriale - peraltro il più famoso del mondo - non lo assoldi per disegnare “semplicemente” delle belle linee, bensì per ripensare un prodotto partendo dal foglio bianco.
Ed è questo ciò che è stato fatto con gli interni della Ferrari Luce: volante, cruscotto, strumentazione - ogni elemento è stato trasformato da insieme di componenti assemblati dentro una plancia a pezzi di design industriale, dove forma e funzione si fondono con l’aspetto materico.
Cosa significa, concretamente? Prendete il volante: è fatto di 19 pezzi fresati CNC da blocco solid, come finora abbiamo visto fare solo sulle Pagani e una manciata di altre eccellenze. CNC significa Computer Numerical Control: macchine che scolpiscono ogni componente da alluminio pieno, millimetro per millimetro. In un volante normale, le parti strutturali nascoste sono grezze, non finite. Tanto sono rivestite in qualche modo. Qui no. Ogni pezzo ha la stessa finitura anodizzata sia sulle superfici esposte sia su quelle che, una volta assemblato, non si vedono più.
Non è un dettaglio tecnico. È la filosofia di Jony Ive: ogni elemento che compone un prodotto deve essere bello e di qualità, anche dove nessuno guarderà.
Il risultato è un volante più leggero (-400 grammi rispetto allo standard), ma soprattutto una qualità costruttiva che si sente al tatto, al suono e in ogni interazione fisica.
Questo approccio, che è progettuale prima ancora che costruttivo, si applica a tutto: la scocca del cruscotto, quella del display centrale, le bocchette dell’aria e le singole levette che si trovano sul volante o sulla consolle centrale. E ciò che non è in alluminio ricavato dal pieno e poi anodizzato è in vetro.
Un vetro speciale fornito da Corning, che si chiama Fusion5 e si utilizza solitamente per applicazioni estreme. È sottile, leggero e resistente ai graffi, oltre a essere omologato per superare i crash test. E poi si presta a lavorazioni particolari: il selettore del cambio, per esempio, è stato colorato al laser dall’interno, per garantire il corretto effetto traslucido.
Il vetro è ovunque: nei pulsanti degli alzacristalli, nei tasti fisici incassati sullo schermo centrale, in quelli dell’aria condizionata, nel pomello del selettore di marcia.
Il vetro è anche nella chiave di questa Ferrari, la prima al mondo costruita con un display E-Ink integrato, una tecnologia simile a quella del Kindle di Amazon. È bi-stabile, consuma energia solo quando cambia colore e quindi può rimanere mesi senza ricarica.
Quando la inserisci nel dock sulla console centrale, un magnete la centra e la blocca. Il display passa dal giallo Ferrari al nero mentre cruscotto e pannello di controllo si illuminano in sequenza. Ferrari lo chiama “il rituale”: un momento pensato per rendere speciale l’avviamento e colmare l’assenza di altre emozioni. Leggi: il sound di un motore termico.
Volante e cruscotto sono solidali tra loro e regolabili in inclinazione e profondità, garantendo una leggibilità ottimale. Ma a rendere speciale il quadro sono soprattutto le specifiche costruttive.
La struttura è composta da due display OLED sovrapposti - sviluppati appositamente da Samsung Display - con tre grandi aperture nel pannello superiore che rivelano le informazioni di un secondo display sottostante e consentono di inserire lancette vere, fisiche, in alluminio anodizzato, sovrapposte agli stessi schermi OLED.
Una fusione perfetta tra analogico e digitale, il tutto protetto da una lente in vetro trasparente con effetto parallasse.
La grafica si ispira agli strumenti Veglia e Jaeger degli anni Cinquanta e Sessanta - quelli delle Ferrari storiche - ma l’obiettivo non è solo la nostalgia: secondo Jony Ive, questa impostazione riduce il carico cognitivo del pilota, consentendo di leggere le informazioni a colpo d’occhio. Come in un orologio analogico.
A proposito di orologi, quello della Ferrari Luce è al centro del display centrale ed è stato chiamato multigraph. È un orologio meccanico con tre lancette in alluminio anodizzato, ciascuna mossa da un motore indipendente.
Sullo sfondo c’è sempre un display digitale personalizzabile, che consente di assumere quattro funzioni diverse: orologio, cronografo, bussola o strumento di launch control per le partenze.
Quando si cambia modalità, con tasti che ricordano un Apple Watch, le lancette si riposizionano con movimenti coreografati.
Il pannello di controllo centrale è montato su un giunto a sfera: può essere orientato verso il pilota o verso il passeggero, una caratteristica unica che migliora e condivide l’esperienza Ferrari. Ma il vero dettaglio ergonomico è il maniglione integrato: un poggiapalmo che permette di azionare i controlli senza guardare, completamente al tatto.
Anche qui i pulsanti sono tutti fisici, sempre in alluminio anodizzato o vetro, con feedback meccanico e acustico studiato in oltre venti test di valutazione con i collaudatori Ferrari. Ogni click, ogni rotazione, ogni pressione è stata calibrata per essere intuitiva e soddisfacente durante la guida, anche quella più impegnata.
Se siete arrivati a leggere fin qui, è probabile che siate quantomeno spaesati. Perché non siamo abituati a parlare di un’automobile in questi termini. E ancor meno di una Ferrari.E poi, per esprimere un giudizio davvero compiuto, bisognerà aspettare maggio, quando vedremo l’auto nella sua interezza.
Ci sarà chi dirà che è “troppo Apple”, chi che Ferrari ha tradito la propria anima. E, paradossalmente, avranno ragione tutti. Perché è spesso proprio questa la condizione necessaria per creare qualcosa di nuovo.
Forse soprattutto per dare forma a una nuova generazione di clienti Ferrari: quella che ha bisogno di altri codici, di altri linguaggi, per appassionarsi davvero all’automobile.
L’ironia è che poche auto moderne sono state progettate in modo così fisico, così materico. Ed è questo che rende la Ferrari Luce un oggetto particolarmente interessante: una fusione inedita tra due mondi. Da un lato l’essenzialità del design e l’uso di materiali veri; dall’altro una tecnologia avanzatissima, ma non esibita, non gridata, bensì funzionale alla guida.
Una Ferrari diversa. E proprio per questo, forse, profondamente Ferrari. Anche se è elettrica. E non potevano che chiamarla Luce.
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