Em 15 anos, diferentes modos de transporte, traçados e estações estiveram nos planos da futura Linha 22-Marrom de metrô. Cogitou-se até mesmo um monotrilho na Rodovia Raposo Tavares, mas logo essa alternativa foi descartada e posta “na geladeira” por anos.

A previsão é de 29,75 quilômetros para um trajeto de 42 minutos. Sondagens geotécnicas, o licenciamento ambiental e projeto básico estão entre as etapas que devem ser vencidas nos próximos meses e início de 2026. Um dos fatores chave nesses estudos serão as estações mais profundas.

Bilionário, o valor da obra ainda não está definido, com indicação inicial de R$ 90 bilhões somados com a 20-Rosa (zona oeste até Santo André, no ABC) e 19-Celeste (centro até Guarulhos). Já a Linha 16-Violeta (zonas oeste e leste) está com os primeiros decretos de utilidade pública publicados e previsão de contrato assinado no 3º trimestre de 2026.

A proposta da Linha 22-Marrom não é, contudo, unânime. Em parte, algumas críticas envolvem o alto investimento para atender locais com menor demanda — como a Granja Viana, por exemplo, conhecida por seus condomínios de alto padrão. Há, também, a defesa de que se deveria priorizar bairros periféricos e mais densos da capital.

Já o Metrô destaca que mais da metade dos 678 mil passageiros previstos por dia serão de pessoas que não usam esse meio de transporte cotidianamente. “É uma linha que tem característica de facilitar muito o acesso da população ao emprego (principalmente na zona oeste)”, aponta Luiz Antonio Cortez Ferreira, gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô.

Além disso, ele argumenta que a expansão da rede metroferroviária tende a ter características distintas das primeiras linhas da capital. “Não vai ter mais muitas linhas com 1 milhão de passageiros por dia em São Paulo, como no início. À medida que a rede cresce, os passageiros se dividem entre as diversas linhas. Isso coloca um desafio de redução de custo de implantação”, diz.

O engenheiro também fala em “benefícios sociais” da Linha 22-Marrom, estimados em R$ 3,4 bilhões anuais. Isso inclui reduções de custos de manutenção de ruas, de acidentes de trânsito, de emissão de poluentes e outros.

Outro ponto que destaca é que a 22-Marrom está entre as futuras linhas que devem interligar a capital a cidades vizinhas. “Assim como a Linha 19 e a 20 —, vai cruzar os limites do município de São Paulo, o que, para a Companhia do Metrô, é um fato inédito. E é absolutamente necessário, pela realidade da região metropolitana”, destaca.

O que é o ‘layout asiático’? Por que haverá estações sem elevadores?

Como a demanda estimada não é tão grande quanto nas linhas mais movimentadas da cidade, optou-se por um “material rodante” adaptado a essa projeção. Isto é, trens mais estreitos, em que os assentos serão distribuídos de costas para as laterais — como é comum no Japão e na China. Por isso, o termo: “layout asiático”.

Dessa forma, os carros devem ter 2,65 metros de largura (enquanto costumam ter cerca de 3 metros nas linhas paulistanas). “Para que a gente possa manter o conforto e manter a capacidade dos trens elevada, a gente adotou esse layout de bancos de costas para janelas, que deixa uma passagem mais livre no corredor”, explica o gerente do Metrô.

Segundo o Metrô, essas mudanças tendem a diminuir o custo da obra. “Reduz o volume de concreto, o volume de material escavado e o transporte de material escavado, que é um item muito pesado no custo de uma nova linha subterrânea”, explica Cortez.

A previsão é que a obra utilize três tuneladoras (“tatuzões”). Por envolver algumas áreas rochosas, uma parte da obra em Cotia será, contudo, escavada sem maquinário desse porte.

A menor demanda e profundidade das estações também levaram à indicação de elevadores de “alta capacidade” em vez de escadas rolantes em ao menos duas estações (Granja Viana e Santa Maria, em Osasco) e nos acessos de outras cinco. Esses elevadores poderão transportar de 14 a 40 pessoas por vez.

“A principal questão aqui foi melhorar a experiência do passageiro e reduzir o tempo de percurso entre as superfícies e as plataformas”, explica Cortez. Ele também destaca uma economia em custo de energia de 90% em relação a escadas, que também exigem maior área.

Por questões de segurança (como evacuação), há a previsão de algumas escadas tradicionais. A indicação é, contudo, que o fluxo se dê pelos elevadores no dia a dia.

USP deve ter ‘estação praça’

Alvo de polêmicas e demanda histórica, a implantação de uma estação dentro da Cidade Universitária e outras próximas foi discutida durante a elaboração do Plano Diretor do campus, no ano passado, assim como em atividades especiais que envolveram a Escola Politécnica e a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Essa etapa indicou características especiais, principalmente para a parada da Praça do Relógio.

“A gente criou essa praça no nível do primeiro subsolo, uma praça praticamente toda aberta. É uma inserção bem delicada”, descreve o gerente do Metrô, Luiz Cortez. Uma das preocupações foi para que a obra e as atividades da linha não interfiram no entorno e nas atividades científicas (como em relação a possíveis impactos de vibrações e campos eletromagnéticos).

Anteprojeto indica ‘empreendimentos associados’

Os estudos até agora têm considerado a possibilidade de construção futura de “empreendimentos associados” às estações. Essas intervenções são apenas cogitadas por enquanto, de modo que, se ocorrerem, serão possivelmente posteriores, já que não estarão no licenciamento ambiental, por exemplo.

“A gente procurou desenvolver os projetos de forma a não inviabilizar o futuro empreendimento no espaço aéreo da estação. Mas isso é uma discussão que ainda vai ter que ser levada adiante”, explica o gerente do Metrô.

Isso inclui lojas, escritórios e, principalmente, apartamentos. Como o Estadão mostrou, os estudos da Linha 16-Violeta indicaram a construção de duas “estações shopping”, por exemplo. A discussão sobre exploração imobiliária para bancar obras de metrô tem crescido nos últimos anos.

Hoje chamada de Linha 22-Marrom, a proposta já teve o nome de Linha 22-Bordô. Há quase 15 anos, foi discutida inicialmente como um “ramal” de menor porte, como extensão a oeste da Linha 4-Amarela.

Além disso, por volta de 2011, por exemplo, um monotrilho no canteiro central da Raposo Tavares foi proposto pela CCR, como noticiou o Estadão à época. Segundo o Metrô, a ideia de monotrilho foi descartada após estudos iniciais.

Dentre os motivos, estão a sinuosidade da rodovia e a dificuldade de implantação em um futuro canteiro central sem interromper o trânsito dos carros. “Não tem a mínima condição de fazer isso: teria que interromper praticamente todas as faixas, por questão da execução da obra e de segurança dos veículos”, explica Cortez.